Danke Otto, für Deine netten und liebgemeinten Worte. Aber ich will doch gar nichts verkaufen.
Wenn ich mit Robin Hood Leistungen anbiete, bezahl ich bestenfalls nicht drauf.
Und wenn ich sehe, wie einer sein Boot verschenken will, mach mich das eben wütend.
Trotzdem Danke
Außerdem muss ich Garret noch was schreiben.
Gruß Jo
Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
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seebaer150
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seebaer150
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Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
Hallo Garret,
das mit den „ linguistisch Minderbemittelten“ war selbstverständlich nicht akzeptabel.
Dafür bitte ich auch in aller Form um Entschuldigung. Nun bin ich auch nur ein Mensch und ständige Beleidigungen statt eines konstruktiven Diskurses regen auch mich irgendwann mal auf.
Unterdessen freue ich mich sehr, dass mir endlich mal jemand richtig Paroli bietet, in einer Form, der zu kontern ist.
Der Rest kommt dann morgen. Da muss ich noch ein bisschen dran feilen.
Gruß seebaer150
das mit den „ linguistisch Minderbemittelten“ war selbstverständlich nicht akzeptabel.
Dafür bitte ich auch in aller Form um Entschuldigung. Nun bin ich auch nur ein Mensch und ständige Beleidigungen statt eines konstruktiven Diskurses regen auch mich irgendwann mal auf.
Unterdessen freue ich mich sehr, dass mir endlich mal jemand richtig Paroli bietet, in einer Form, der zu kontern ist.
Der Rest kommt dann morgen. Da muss ich noch ein bisschen dran feilen.
Gruß seebaer150
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seebaer150
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Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
Hallo Garret,
das mit den „ linguistisch Minderbemittelten“ war selbstverständlich nicht akzeptabel. Dafür bitte ich auch in aller Form um Entschuldigung. Nun bin ich auch nur ein Mensch und ständige Beleidigungen statt eines konstruktiven Diskurses regen auch mich irgendwann mal auf. Unterdessen freue ich mich sehr, dass mir endlich mal jemand richtig Paroli bietet, in einer Form, der zu kontern ist.
Die Frage, ob ich je ein Ruderboot oder eine Yacht gebaut habe, ist vollkommen legitim. Ich möchte dazu vollumfänglich antworten. Meine Eltern ließen 1972 in Mannheim auf der Xylon einen Xylon Tümmler 160 bauen, der im folgenden Jahrzehnt viele Jahre von Frühjahr bis Herbst an der Werft lag. Ich war während des Baus neun Jahre alt und sehr fasziniert. In den Folgejahren verbrachte ich jede freie Minute der Schulferien auf dem Schiff und, wenn es an der Werft lag, in der Werft. Ich war sehr wissbegierig und nervte die Leutchen ganz schön. Das kann sich hier bestimmt niemand vorstellen. Aber kleinen Jungs wird so manches durchgehen gelassen. Um 1978 lernte ich dann auch die jetzige Eignerfamilie der Xylon kennen. Sie legte mit ihrem frisch renovierten Tümmler 123 im Urlaub bei uns im Hafen in Schweich an der Mosel an und blieben drei Tage. Die Eignerin hat mich damals mütterlich in ihren Schiffshaushalt integriert. Ich bekam Frühstück, Mittagessen und Abendessen und fühlte mich pudelwohl in ihrer dreitägigen Obhut.
Als dann mein Vater im Winter 1980 verstarb, war für mich klar, dass ich, wenn ich mir jemals ein Schiff dieser Kategorie würde leisten wollen, ich Topmanager oder Selberbauer werden müsse. Jedenfalls schmiss ich die Schule nach dem zehnten Schuljahr und setzte mich nach Norwegen ab, wo mich nach einiger „Rumgammelzeit“ in irgendeinem Hafen ein älterer Herr Namens Hansen aufgriff. Er war Auswanderer und hatte eine winzig kleine Werft für Fischerboote. Er brachte mir bei, stets nach dem nächst Besseren zu streben. So lernte ich, ein Boot zu bauen und meine eigenen Fähigkeiten stets in Frage zu stellen. Zurück zu Hause und ohne Boot, wurde der Wunsch nach einem eigenen Boot übermächtig. Ich beschloss den Bau eines Motorkreuzers, Kairos hieß er, wie der rechte Augenblick, der einem schicksalhaft gegenübertritt und positiv genutzt werden will. Ich war im 12. Schuljahr, als ich mein Vorhaben verkündete, welches weitreichendes ultimatives Gelächter hervorrief. Es sollte nicht irgendein Boot sein, sondern ein Fahrtenkreuzer, schnell, elegant, ein kleiner Tümmler gewissermaßen, mit fester Doppelkoje, Nasszelle, verschließbarem Steuerstand, Kochzeile und zwei Dieselmaschinen mit V-Antrieb. Was hatte man nicht für Träume, und die mit 100 DM Taschengeld im Monat.
Die Bilder zeigen das Ergebnis, in Bau wie auch in Fahrt.
Das war mein erstes Schiff. Es hatte zwei VW Dieselmotoren mit Autogetrieben, jeweils um 180 gedreht eingebaut. Die Schaltung erfolgte elektronisch gesteuert über je drei Scheibenwischermotoren mit Stellungsschaltern, die den Drehwinkel rückmeldeten und der passenden Elektronik. Die Zahnräder der Differentiale hatte ich zusammen geschweißt und griff jetzt einmal an der rechten und an der linken Seite das Drehmoment ab. Somit hatte ich gegenläufige Propeller bei gleichläufigen Maschinen. V-Getriebe konnte ich mir nicht leisten. Deshalb konstruierte ich mit dem Wissen aus meinem amtierenden Maschinenbaustudium Kettengetriebe, die ab der dritten (!) Saison auch einwandfrei funktionierten. Sie überhitzten nicht mehr, waren gut geschmiert und der thermische Haushalt war auch im Griff.
Leider bekam ich Jahre später im Herbst aus Holland vom Liegeplatz bei Te Haasje bei Roggebootsluis, die Nachricht, dass mein Schiff untergegangen sei. Im Sturm war wohl die Badeplattform abgerissen samt Schrauben aus dem Heck. Dass die Holzschrauben innen hineingeragt hatten, störte mich vorher nicht weiter, nachdem sie herausgerissen waren, war dann aber klar Schiff zum Wassereinbruch. Natürlich war es nicht versichert. Strafe muss sein.
Ich war 1022 Stunden in Europa unterwegs gewesen mit dem Boot und hatte damit viele viele Aufträge an Land gezogen.
Schutzrechte im Bootsbau sind solange von Bedeutung, wie sie aktiv aufrecht erhalten werden. Xylon ist griechich und bedeutet Holz, Tümmler ist ein Gattungsbegriff und somit nicht schutztauglich. Ocean Roadster ist hingegen eine Neukreation und geschützt in Wort und Design. Außerdem gebietet es der Anstand, dass ich frühestenfalls irgendwelche Aktivitäten bezüglich Tümmler-Neuproduktion in Erwägung zöge, wenn mich die Familie Willenbüscher um Hilfe bäte.
Was das angeblich CNC gefräste Lenkrad angeht, lade ich Dich gerne ein, eines mit mir um die Wette vor versammelter Mannschaft nachzubauen. Alternativ biete ich an, dass Du selbst eines „einfach mal“ CNC- fräst und bei einer eigens einberufenen Veranstaltung vorführst. Dann können alle Geneigten entscheiden, ob Deines mit Meinem mithalten kann. Wann kann ich mit deinem Exponat rechnen? Jetzt bloß nicht kneifen, lieber Garrett. Herrlich, ich liebe Wettbewerbe.
Was interessieren mich staatliche Verordnungen bezüglich Ausbildung. Ich spreche von einem Modell, das funktionieren müsste. Ich habe es als Diskussionsgrundlage eingestellt, um kritische Äußerung zur Verbesserung aufzunehmen, ausgesprochen von Leuten mit Erfahrung.
Und was hat es den Staat oder irgendwelche Verbände zu interessieren, wenn ich in meiner Firma einen Jungen Mann, eine alleinerziehende Mutter oder einen 55-jährigen, der sonst wo zum alten Eisen zählt, weil seine Firma in Konkurs gegangen ist, für 1300 Euro im Monat einstelle und ihm meine Fertigkeiten beibringe, die er fortan und in Zukunft liebend gerne ausschließlich in meinem Unternehmen einsetzen wird, und damit höchstmotiviert dem Unternehmen erhalten bleibt.
Und ich verzichte liebend gerne auf irgendwelche verordneten Lehrinhalte, damit mir ein frischgebackener Schreinergeselle erzählt, er könne kein Stecheisen schleifen, weil er drei Jahre lang nur Stahlzargen gesetzt hätte. Danke, aber danke nein.
Hier werden einfach andere Wege gegangen. Meine Wege.
Und wer das Ausbildungsmodell richtig gelesen hat, wird erkennen, dass ich von einer abschließenden Prüfung von übergeordneter Instanz spreche. Da wird schlussendlich niemand etwas gegen einzuwenden haben, wenn die aus unserer Schmiede stammenden „Lehrlinge“ einfach besser abschneiden. Und jetzt möchte ich gar nichts gegen wirklich wirklich gute Werften / Ausbildungsbetriebe sagen, denen beispielsweise ein durch Bayrischen Staatspreis ausgezeichneter Bootsbaumeister oder auch der Bootsbaumeister des Xylon-Werk Mannheim stammt.
Auch da wusste jemand, dass das Beste gerade gut genug sein konnte. Damit meine ich die Mutter mit Weitblick, die Sohnemann zum besten Lehrmeister schickte.
Die Idee eines neuen Ausbildungssystems stammt einfach aus der Not geboren. Es sind keine guten Leute auf dem Arbeitsmarkt außer den sowieso schon eingebundenen. Es muss sich etwas ändern.
Die Problematik ist für uns auch noch nicht vordringlich, da die gesamte Konzeption unserer Unternehmung, was zum Beispiel den Ocean Roadster betrifft, absolut krisen- und Schussfest gestaltet sein musste. So begann die Entwicklung des Ocean Roadster bereits 2001. Heute gibt es 16 Veröffentlichungen beim DPMA für den Ocean Roadster und weitere elf sind in Arbeit. Das Geschickte am System war nun, dass für jeden technischen Bereich eine Firma gefunden wurde, die die Patentlösungen realisierte und noch realisiert und, entscheidend, die Kosten dafür trägt. Somit ist jeder Beteiligte höchstmotiviert im Erfolgsstreben und alle Einzelprojekte sind zeitnah bezahlt und keine einzige Bank ist mit von der Partie. Dies hat zur Folge, dass die Wirtschaftskrise spurlos an uns vorüberzieht und auch Entwicklungsstockungen keine negativen Effekte haben. Hinzu kommt noch, dass die Anforderungen so hoch angesetzt waren, dass nur die besten Betriebe überhaupt mit von der Partie waren.
So wurde der neuartige Propeller, Hybrid Powershock MK1 für den Doppelpropellerantrieb VTTD, von ISA Hamburg entwickelt, dessen Chef Eckhard Praefke nicht nur seit 22 Jahren Superyachtpropeller für Yachten, bei denen die erreichte Schiffsgeschwindigkeit Teil des Bauvertrages darstellt, sondern auch für die Bundesmarine U-Bootpropeller entwickelt.
Bei der Fertigung hat ganz Europa kapituliert. Der Propeller wird in USA von einem High-Speeds-Propeller-Spezialisten gefertigt.
Lehrlingsausbildung für die Serienproduktion in erster bis fünfter Stufe werden von den einzelnen Firmen übernommen.
In letzter Konsequenz wird für jedes Bauteil des Ocean Roadster, und hier findet sich kein einziges auf dem Markt beziehbares Ausrüstungsteil, weil das die Exklusivität mindern würde, die periphere Fertigungsinfrastruktur geschaffen.
Dann durchläuft ein erstes Teil die Fertigungsapparatur und wird mit dem durch Meisterhand geschaffenen Prototypbauteil verglichen. Daraufhin folgt die Verbesserung der Apparatur und die Ausweitung der Fähigkeiten des Mitarbeiters an der Apparatur. Wenn das Bauteil die Maschine vollendet verlässt, ist der Vorgang für dieses Teil beendet und es findet Verwendung in der Baunummer zwei, dem ersten ausgelieferten Exemplar. Die übliche Prototyp-Serienfertigungsproblematik ist damit gebannt und der Kunde bekommt ein Boot in gleicher Vollendung wie der des Prototyps.
An diesem Punkt stehen wir gerade.
Mit der Stammmannschaft lassen sich bestenfalls 10 Einheiten Schiffskörper im Jahr realisieren, was die Nachfrage nicht annähernd deckt, denn ein Superyachtausrüster fordert zur Übernahme des OR ins Programm eine Fertigungskapazität von mindestens fünfzehn Einheiten pro Jahr, was nachvollziehbar ist, da alleine im vorletzten Jahr weltweit 282 Superyachten von mehr als 40 Metern Länge, also potentielle Tenderbootträger, in Auftrag gegeben wurden.
Aber die Vorgehensweise zeigt deutlich, dass technische ausgereifte Anlagen und Apparaturen planungstechnisch fixiert sind und problemlos vervielfältigt werden können, wie auch der Mann an der Maschine gleichzeitig Meister der Maschine und Lehrmeister zukünftiger Meister an der jeweiligen Maschine ist, was den Ausbau der Fertigungskapazität realistisch macht.
Nur eben die Ausbildung am Schiffkörperbau, reines Kunsthandwerk, und damit die Ausweitung der Fertigungskapazität, bleibt ein Problem, zumal Top Tec Coating und Top Tec Moduling im Bootsbau Unbekannte sind und Fähigkeiten diesbezüglich in keinem Lehrplan stehen und somit im freien Markt nicht erworben werden können und auch nicht sollen. Wir haben nämlich kein Interesse daran, der Konkurrenz zu verraten, wieso unsere Bootskörper innen überall dampfdichte und seidenmatt glänzende Oberflächen in Epoxid-Qualität haben, selbst an Stellen, die man kaum mit einem Lappen erreichen, geschweige denn anständig lackieren könnte oder warum beim Ocean Roadster in Edelstahl hochglanzpolierte Getriebegehäuse vor seidenmatt glänzendem Mahagoni selbst im Maschinenraum brillieren.
Klassische Lehrplanvorgaben wären bei unserem Projekt ebenso fern von der Realität, wie ein Habichtsflug vom Mond entfernt ist. Klassische Bootsbauer sind für uns schlichtweg unbrauchbar. Unterdessen benötigen wir klassische und neuen Techniken gegenüber offene Bootsbaumeister als Führungspersönlichkeiten mit bester Dotierung.
So, nun war ich gezwungen, sehr weit auszuholen, um Deine vollkommen nachvollziehbaren Einwände, die aber in Unkenntnis der tatsächlichen Sachlage entstanden sind, zu parieren.
Nun wünsche ich viel Freude bei der Betrachtung meiner ersten Yacht, die ich in sechsjähriger Bauzeit mit einem Kosteneinsatz von knapp 50.000 DM als Schüler und später Student ganz mit eigenen Mitteln realisiert habe und des weltweit ersten Doppelbereichsoberflächenprobellers. Nun kennst Du nicht nur das Lenkrad.
Und ich freue mich auf Dein CNC - gefrästes Lenkrad und die Fete, die wir zur Begutachtung feiern werden. Möge der Bessere gewinnen. Also, wann sagst du uns, wann Du es lieferst?
Und immer dran denken. Wer alles bis zu Ende denkt, bleibt Blößenlos
Gruß
Kurt Joachim Maass
PS: So ´nen Sparringspartner wie Dich wünsch` ich mir. Das belebt das Forum ungemein. lol
Und nochmals mea culpa für den verbalen Ausrutscher
das mit den „ linguistisch Minderbemittelten“ war selbstverständlich nicht akzeptabel. Dafür bitte ich auch in aller Form um Entschuldigung. Nun bin ich auch nur ein Mensch und ständige Beleidigungen statt eines konstruktiven Diskurses regen auch mich irgendwann mal auf. Unterdessen freue ich mich sehr, dass mir endlich mal jemand richtig Paroli bietet, in einer Form, der zu kontern ist.
Die Frage, ob ich je ein Ruderboot oder eine Yacht gebaut habe, ist vollkommen legitim. Ich möchte dazu vollumfänglich antworten. Meine Eltern ließen 1972 in Mannheim auf der Xylon einen Xylon Tümmler 160 bauen, der im folgenden Jahrzehnt viele Jahre von Frühjahr bis Herbst an der Werft lag. Ich war während des Baus neun Jahre alt und sehr fasziniert. In den Folgejahren verbrachte ich jede freie Minute der Schulferien auf dem Schiff und, wenn es an der Werft lag, in der Werft. Ich war sehr wissbegierig und nervte die Leutchen ganz schön. Das kann sich hier bestimmt niemand vorstellen. Aber kleinen Jungs wird so manches durchgehen gelassen. Um 1978 lernte ich dann auch die jetzige Eignerfamilie der Xylon kennen. Sie legte mit ihrem frisch renovierten Tümmler 123 im Urlaub bei uns im Hafen in Schweich an der Mosel an und blieben drei Tage. Die Eignerin hat mich damals mütterlich in ihren Schiffshaushalt integriert. Ich bekam Frühstück, Mittagessen und Abendessen und fühlte mich pudelwohl in ihrer dreitägigen Obhut.
Als dann mein Vater im Winter 1980 verstarb, war für mich klar, dass ich, wenn ich mir jemals ein Schiff dieser Kategorie würde leisten wollen, ich Topmanager oder Selberbauer werden müsse. Jedenfalls schmiss ich die Schule nach dem zehnten Schuljahr und setzte mich nach Norwegen ab, wo mich nach einiger „Rumgammelzeit“ in irgendeinem Hafen ein älterer Herr Namens Hansen aufgriff. Er war Auswanderer und hatte eine winzig kleine Werft für Fischerboote. Er brachte mir bei, stets nach dem nächst Besseren zu streben. So lernte ich, ein Boot zu bauen und meine eigenen Fähigkeiten stets in Frage zu stellen. Zurück zu Hause und ohne Boot, wurde der Wunsch nach einem eigenen Boot übermächtig. Ich beschloss den Bau eines Motorkreuzers, Kairos hieß er, wie der rechte Augenblick, der einem schicksalhaft gegenübertritt und positiv genutzt werden will. Ich war im 12. Schuljahr, als ich mein Vorhaben verkündete, welches weitreichendes ultimatives Gelächter hervorrief. Es sollte nicht irgendein Boot sein, sondern ein Fahrtenkreuzer, schnell, elegant, ein kleiner Tümmler gewissermaßen, mit fester Doppelkoje, Nasszelle, verschließbarem Steuerstand, Kochzeile und zwei Dieselmaschinen mit V-Antrieb. Was hatte man nicht für Träume, und die mit 100 DM Taschengeld im Monat.
Die Bilder zeigen das Ergebnis, in Bau wie auch in Fahrt.
Das war mein erstes Schiff. Es hatte zwei VW Dieselmotoren mit Autogetrieben, jeweils um 180 gedreht eingebaut. Die Schaltung erfolgte elektronisch gesteuert über je drei Scheibenwischermotoren mit Stellungsschaltern, die den Drehwinkel rückmeldeten und der passenden Elektronik. Die Zahnräder der Differentiale hatte ich zusammen geschweißt und griff jetzt einmal an der rechten und an der linken Seite das Drehmoment ab. Somit hatte ich gegenläufige Propeller bei gleichläufigen Maschinen. V-Getriebe konnte ich mir nicht leisten. Deshalb konstruierte ich mit dem Wissen aus meinem amtierenden Maschinenbaustudium Kettengetriebe, die ab der dritten (!) Saison auch einwandfrei funktionierten. Sie überhitzten nicht mehr, waren gut geschmiert und der thermische Haushalt war auch im Griff.
Leider bekam ich Jahre später im Herbst aus Holland vom Liegeplatz bei Te Haasje bei Roggebootsluis, die Nachricht, dass mein Schiff untergegangen sei. Im Sturm war wohl die Badeplattform abgerissen samt Schrauben aus dem Heck. Dass die Holzschrauben innen hineingeragt hatten, störte mich vorher nicht weiter, nachdem sie herausgerissen waren, war dann aber klar Schiff zum Wassereinbruch. Natürlich war es nicht versichert. Strafe muss sein.
Ich war 1022 Stunden in Europa unterwegs gewesen mit dem Boot und hatte damit viele viele Aufträge an Land gezogen.
Schutzrechte im Bootsbau sind solange von Bedeutung, wie sie aktiv aufrecht erhalten werden. Xylon ist griechich und bedeutet Holz, Tümmler ist ein Gattungsbegriff und somit nicht schutztauglich. Ocean Roadster ist hingegen eine Neukreation und geschützt in Wort und Design. Außerdem gebietet es der Anstand, dass ich frühestenfalls irgendwelche Aktivitäten bezüglich Tümmler-Neuproduktion in Erwägung zöge, wenn mich die Familie Willenbüscher um Hilfe bäte.
Was das angeblich CNC gefräste Lenkrad angeht, lade ich Dich gerne ein, eines mit mir um die Wette vor versammelter Mannschaft nachzubauen. Alternativ biete ich an, dass Du selbst eines „einfach mal“ CNC- fräst und bei einer eigens einberufenen Veranstaltung vorführst. Dann können alle Geneigten entscheiden, ob Deines mit Meinem mithalten kann. Wann kann ich mit deinem Exponat rechnen? Jetzt bloß nicht kneifen, lieber Garrett. Herrlich, ich liebe Wettbewerbe.
Was interessieren mich staatliche Verordnungen bezüglich Ausbildung. Ich spreche von einem Modell, das funktionieren müsste. Ich habe es als Diskussionsgrundlage eingestellt, um kritische Äußerung zur Verbesserung aufzunehmen, ausgesprochen von Leuten mit Erfahrung.
Und was hat es den Staat oder irgendwelche Verbände zu interessieren, wenn ich in meiner Firma einen Jungen Mann, eine alleinerziehende Mutter oder einen 55-jährigen, der sonst wo zum alten Eisen zählt, weil seine Firma in Konkurs gegangen ist, für 1300 Euro im Monat einstelle und ihm meine Fertigkeiten beibringe, die er fortan und in Zukunft liebend gerne ausschließlich in meinem Unternehmen einsetzen wird, und damit höchstmotiviert dem Unternehmen erhalten bleibt.
Und ich verzichte liebend gerne auf irgendwelche verordneten Lehrinhalte, damit mir ein frischgebackener Schreinergeselle erzählt, er könne kein Stecheisen schleifen, weil er drei Jahre lang nur Stahlzargen gesetzt hätte. Danke, aber danke nein.
Hier werden einfach andere Wege gegangen. Meine Wege.
Und wer das Ausbildungsmodell richtig gelesen hat, wird erkennen, dass ich von einer abschließenden Prüfung von übergeordneter Instanz spreche. Da wird schlussendlich niemand etwas gegen einzuwenden haben, wenn die aus unserer Schmiede stammenden „Lehrlinge“ einfach besser abschneiden. Und jetzt möchte ich gar nichts gegen wirklich wirklich gute Werften / Ausbildungsbetriebe sagen, denen beispielsweise ein durch Bayrischen Staatspreis ausgezeichneter Bootsbaumeister oder auch der Bootsbaumeister des Xylon-Werk Mannheim stammt.
Auch da wusste jemand, dass das Beste gerade gut genug sein konnte. Damit meine ich die Mutter mit Weitblick, die Sohnemann zum besten Lehrmeister schickte.
Die Idee eines neuen Ausbildungssystems stammt einfach aus der Not geboren. Es sind keine guten Leute auf dem Arbeitsmarkt außer den sowieso schon eingebundenen. Es muss sich etwas ändern.
Die Problematik ist für uns auch noch nicht vordringlich, da die gesamte Konzeption unserer Unternehmung, was zum Beispiel den Ocean Roadster betrifft, absolut krisen- und Schussfest gestaltet sein musste. So begann die Entwicklung des Ocean Roadster bereits 2001. Heute gibt es 16 Veröffentlichungen beim DPMA für den Ocean Roadster und weitere elf sind in Arbeit. Das Geschickte am System war nun, dass für jeden technischen Bereich eine Firma gefunden wurde, die die Patentlösungen realisierte und noch realisiert und, entscheidend, die Kosten dafür trägt. Somit ist jeder Beteiligte höchstmotiviert im Erfolgsstreben und alle Einzelprojekte sind zeitnah bezahlt und keine einzige Bank ist mit von der Partie. Dies hat zur Folge, dass die Wirtschaftskrise spurlos an uns vorüberzieht und auch Entwicklungsstockungen keine negativen Effekte haben. Hinzu kommt noch, dass die Anforderungen so hoch angesetzt waren, dass nur die besten Betriebe überhaupt mit von der Partie waren.
So wurde der neuartige Propeller, Hybrid Powershock MK1 für den Doppelpropellerantrieb VTTD, von ISA Hamburg entwickelt, dessen Chef Eckhard Praefke nicht nur seit 22 Jahren Superyachtpropeller für Yachten, bei denen die erreichte Schiffsgeschwindigkeit Teil des Bauvertrages darstellt, sondern auch für die Bundesmarine U-Bootpropeller entwickelt.
Bei der Fertigung hat ganz Europa kapituliert. Der Propeller wird in USA von einem High-Speeds-Propeller-Spezialisten gefertigt.
Lehrlingsausbildung für die Serienproduktion in erster bis fünfter Stufe werden von den einzelnen Firmen übernommen.
In letzter Konsequenz wird für jedes Bauteil des Ocean Roadster, und hier findet sich kein einziges auf dem Markt beziehbares Ausrüstungsteil, weil das die Exklusivität mindern würde, die periphere Fertigungsinfrastruktur geschaffen.
Dann durchläuft ein erstes Teil die Fertigungsapparatur und wird mit dem durch Meisterhand geschaffenen Prototypbauteil verglichen. Daraufhin folgt die Verbesserung der Apparatur und die Ausweitung der Fähigkeiten des Mitarbeiters an der Apparatur. Wenn das Bauteil die Maschine vollendet verlässt, ist der Vorgang für dieses Teil beendet und es findet Verwendung in der Baunummer zwei, dem ersten ausgelieferten Exemplar. Die übliche Prototyp-Serienfertigungsproblematik ist damit gebannt und der Kunde bekommt ein Boot in gleicher Vollendung wie der des Prototyps.
An diesem Punkt stehen wir gerade.
Mit der Stammmannschaft lassen sich bestenfalls 10 Einheiten Schiffskörper im Jahr realisieren, was die Nachfrage nicht annähernd deckt, denn ein Superyachtausrüster fordert zur Übernahme des OR ins Programm eine Fertigungskapazität von mindestens fünfzehn Einheiten pro Jahr, was nachvollziehbar ist, da alleine im vorletzten Jahr weltweit 282 Superyachten von mehr als 40 Metern Länge, also potentielle Tenderbootträger, in Auftrag gegeben wurden.
Aber die Vorgehensweise zeigt deutlich, dass technische ausgereifte Anlagen und Apparaturen planungstechnisch fixiert sind und problemlos vervielfältigt werden können, wie auch der Mann an der Maschine gleichzeitig Meister der Maschine und Lehrmeister zukünftiger Meister an der jeweiligen Maschine ist, was den Ausbau der Fertigungskapazität realistisch macht.
Nur eben die Ausbildung am Schiffkörperbau, reines Kunsthandwerk, und damit die Ausweitung der Fertigungskapazität, bleibt ein Problem, zumal Top Tec Coating und Top Tec Moduling im Bootsbau Unbekannte sind und Fähigkeiten diesbezüglich in keinem Lehrplan stehen und somit im freien Markt nicht erworben werden können und auch nicht sollen. Wir haben nämlich kein Interesse daran, der Konkurrenz zu verraten, wieso unsere Bootskörper innen überall dampfdichte und seidenmatt glänzende Oberflächen in Epoxid-Qualität haben, selbst an Stellen, die man kaum mit einem Lappen erreichen, geschweige denn anständig lackieren könnte oder warum beim Ocean Roadster in Edelstahl hochglanzpolierte Getriebegehäuse vor seidenmatt glänzendem Mahagoni selbst im Maschinenraum brillieren.
Klassische Lehrplanvorgaben wären bei unserem Projekt ebenso fern von der Realität, wie ein Habichtsflug vom Mond entfernt ist. Klassische Bootsbauer sind für uns schlichtweg unbrauchbar. Unterdessen benötigen wir klassische und neuen Techniken gegenüber offene Bootsbaumeister als Führungspersönlichkeiten mit bester Dotierung.
So, nun war ich gezwungen, sehr weit auszuholen, um Deine vollkommen nachvollziehbaren Einwände, die aber in Unkenntnis der tatsächlichen Sachlage entstanden sind, zu parieren.
Nun wünsche ich viel Freude bei der Betrachtung meiner ersten Yacht, die ich in sechsjähriger Bauzeit mit einem Kosteneinsatz von knapp 50.000 DM als Schüler und später Student ganz mit eigenen Mitteln realisiert habe und des weltweit ersten Doppelbereichsoberflächenprobellers. Nun kennst Du nicht nur das Lenkrad.
Und ich freue mich auf Dein CNC - gefrästes Lenkrad und die Fete, die wir zur Begutachtung feiern werden. Möge der Bessere gewinnen. Also, wann sagst du uns, wann Du es lieferst?
Und immer dran denken. Wer alles bis zu Ende denkt, bleibt Blößenlos
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PS: So ´nen Sparringspartner wie Dich wünsch` ich mir. Das belebt das Forum ungemein. lol
Und nochmals mea culpa für den verbalen Ausrutscher
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Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
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Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
"Kairos" in Bau
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Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
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Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
Kairos nach dem Stapellauf
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Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
Hallo Garrett,
mein Mutter würde gerne mal DEIN erstes boot sehen.
Gruß Seebaer
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Gruß Seebaer
Re: Aura-Vergleich zwischen Serienboot, Klassiker und Neuem „Klassiker“. Teil 1
Jo, Du hast Dein Xylon-Forum.
Würde es Dir sehr viel ausmachen, Dich auch dort zu bewegen und dort zu bleiben?
Dies sind wirklich keine Adler-Themen!
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LG, Pommel
Adler IV, Rumpfnummer 1314, Bj. 1966
forum.adlerskipper.eu
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